廣東成我國第6個“市市通高鐵”的省份，贛深高鐵正式開通運營。這條設計時速350公里的高鐵線路，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，廣東成我國第6個“市市通高鐵”的省份。
廣東成我國第6個“市市通高鐵”的省份1
信息時報訊（記者 陳子垤 通訊員 曾勇 黎磊 方傑 劉雯 ）12月10日，粵贛兩地人民千呼萬喚的贛深高鐵正式開通。贛深高鐵的開通，標誌着河源市結束了不通高鐵的歷史，以嶄新的姿態加入中國高鐵城市“朋友圈”，也意味着廣東實現了“市市通高鐵”的目標，省內步入了“三小時經濟生活圈”。10日上午10時17分，記者體驗了廣州東首趟贛深高鐵動車。
記者體驗：
廣州東首趟贛深線動車
10日上午10時17分，記者乘坐首發從廣州東站開往龍川西站的D9715次動車，12時32分到達龍川西站，中間列車停靠東莞站、東莞南站、惠州北站、河源東站。全程歷時2小時15分。記者查詢了一下，普速列車從廣州東站到達龍川西站需要3個多小時。
記者在D9715次列車上看到，每個車窗都貼有紅色的福字，桌面上也擺有鮮花裝飾，列車上透露出濃濃的熱烈喜慶氛圍。另外，記者還看到乘務員用贛南臍橙製作水果點心，準備送給“嚐鮮”的旅客。此外，車上還安排了助興節目，乘務員帶領車上旅客一起唱《歌唱祖國》，隨後還安排了搶答遊戲，答對的旅客能獲得高鐵動車拼圖。
據介紹，贛深高鐵開通初期，廣州東站始發5趟動車組開往贛州西，最早的動車組是從廣州東8:41開，最晚的動車組是17:54開。後期鐵路部門會根據客流的情況調整開行的車次跟次數。廣九客運段隊長賀中華告訴記者，贛深高鐵的開通，讓廣州到河源的時間縮短到了1小時20分。廣州東到贛州的時間縮短到3小時13分。
將沿線美食搬上高鐵
據廣州動車組餐飲有限公司工作人員介紹，每開通一條線路，都會結合每一條線路的沿線飲食文化，將途經的城市美食搬上高鐵。針對“贛深”這條線路，前期已經做了飲食調研，以客家菜、贛南菜、粵式特色美食爲主。“例如贛南臍橙、寧都三杯雞、老表土雞湯、南安板鴨、月亮耙等特色菜式和小吃。滿足各地旅客的多樣化飲食需求。”
此外，記者瞭解到，車上還有“獻禮版”奶茶——金色瀾卡珍珠奶茶贛深獻禮版。記者看到，獻禮版奶茶的杯體上結合了簡化線路圖。
贛深高鐵已售票3萬張
據廣鐵客運部介紹，鐵路部門已於9日開始發售贛深高鐵車票。截至目前，深圳、東莞、惠州、河源地區10個贛深高鐵車站已售出3萬張車票，主要爲深圳北往河源、贛州、南昌、九江等方向。
據介紹，贛深高鐵車票的定價是嚴格參照鐵路法、價格法相關規定，根據鐵路建設運營成本、客運市場份額，以及不同季節、不同日期、不同時段等市場需求幾方面因素綜合考量的，實行的是實時浮動機制。浮動票價以公佈票價爲上限，以5.5折爲下限，根據實際情況推出不同的票價折扣，爲旅客帶來更多實惠和多元化選擇。
以深圳北至贛州西車票爲例，12月11日共有12趟列車，其中，06:55出發的G4612次列車，二等座票價爲146元，一等座票價爲232元，商務座票價爲508元，爲公佈票價的5.5折。
12:05出發的G4622次列車，二等座票價爲185元，一等座票價爲295元，商務座票價爲647元，爲公佈票價的7折。
18:25出發的G4634次列車、16:51出發的G4632次列車，二等座票價爲238元，一等座票價爲380元，商務座票價爲832元，爲公佈票價的9折。
其餘列車二等座票價爲264元，一等座票價爲422元，商務座票價爲924元，爲無折扣的公佈票價。
廣東實現市市通高鐵
高鐵通勤變成可能
贛深高鐵通車，將成爲廣東又一出省重要高鐵通道，結束河源市不通高鐵的歷史，同時實現廣東省“市市通高鐵”目標。
據介紹， 河源市內設和平東站、龍川西站、河源北站、河源東站等4個站，均將暢享高鐵帶來的紅利，迎來交通區位的跨越式提升。贛深高鐵通車後，河源至深圳只需1小時左右，將極大地促進省內交通一體化，加快省內城市之間的經濟交流，助推粵東北地區更好地融入粵港澳大灣區的發展，實現“彎道超車”。
廣東實現“市市通高鐵”後，時空距離的縮短，讓遠在異鄉工作的人，回家不再那麼困難，讓親情不再疏遠，讓遊子不再日夜思念。不管是探親訪友、生活工作、旅遊度假、商務出行都將更加輕鬆方便，這樣不僅拉近了城市與城市之間的距離，而且促進了大灣區“一小時生活圈” 的形成。
尤爲重要的是，廣東實現“市市通高鐵”後，全省21市全部可以在三小時左右通達，廣東全域形成“三小時經濟圈”，各城市間經濟文化交流將得到進一步加強，廣東將迎來經濟新騰飛新機遇。
贛深高鐵的開通進一步完善了贛粵區域路網布局，廣東將形成京廣和京港兩條縱向高鐵走廊，與廣深大通道無縫連接。新形成的深圳鐵路大樞紐，將與廣州鐵路大樞紐一道，構造“軌道上的大灣區”的兩大支柱，使軌道交通網成爲大灣區建設發展的有力支撐。
贛深高鐵開通後，還將促進贛南和粵東北山區的特色農產品、手工業產品等“山貨”出山，暢銷粵港澳大灣區和長三角經濟區，促進鄉村振興，讓山區羣衆早日致富。
一直以來，廣東是江西承接產業轉移的主要來源地，常年居其引資第一位。贛深高鐵通車後，將加快贛南地區融入粵港澳大灣區經濟圈，一方面是大灣區“騰籠換鳥”推進產業向腹地轉移，另一方面是贛南地區“築巢引鳳”大規模承接產業轉移，實現粵贛地區經濟均衡發展。
由於河源東站是新建車站，因此車站工作人員都是廣鐵集團從其他各站調派而來，河源東站站長周胤龍此前就是梅州西站的站長。“我是在惠州安的家，這次調到河源東站，離家更近了。”周胤龍告訴記者，“之前在梅州西站上班，我就已經習慣了坐高鐵通勤。現在從河源東站只需要20分鐘左右就能到惠州北站，每天上下班坐高鐵更是輕鬆。”周胤龍告訴記者，河源和“千年客都”梅州一樣，也是以客家文化爲主，有了贛深高鐵的助力，相信這座城市定會以驚人的速度大步發展。
客運值班員楊雪則是從惠州北站調到河源東站的，“我家住在惠州市惠城區，惠州北站就在惠城區，我回家坐贛深高鐵20分鐘就能到惠州北站。”楊雪說，“贛深高鐵的正式開通，相信會有很多旅客像我一樣，每天乘坐高鐵通勤。不止在惠州，甚至在廣州、深圳工作的河源人，也能常常回家看看。”
途經2省5市設計時速350公里
贛深高鐵北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，途經江西省贛州市和廣東省河源、惠州、東莞、深圳等地市，線路全長434公里，設計時速350公里，全線共設贛州西、信豐西、龍南東、定南南、和平北、龍川西、河源北、河源東、博羅北、惠州北、仲愷、東莞南、光明城13座車站，其中贛州西站、光明城站爲既有車站。
贛深高鐵位於贛南、粵北山區，途經嶺南第一大湖河源萬綠湖、龍南九連山等人文景觀和自然保護區，軟土、鬆軟土、軟巖、危巖落石地段多，建設施工難度大。自2016年12月開工建設以來，國鐵集團組織參建單位採用環保選線、橋隧代路、地基加固、隧道洞身防護等措施，優質高效推進工程建設，架設了世界最大跨度、最大寬度的四線高速鐵路無砟軌道預應力矮塔斜拉橋——劍潭東江特大橋等一批重點橋樑，建成了最大埋深達590米的銀屏山隧道等一批長大隧道，確保了工程如期建成。全線新建橋樑323座、隧道157座，總長387公里，佔線路全長89.8%。
京港高鐵贛深段是我國“八縱八橫”高速鐵路網京港（臺）通道的重要組成部分，北接已通車運營的京港高鐵昌贛段，南連既有的廣深港高鐵和杭深高鐵，形成華中地區連通粵港澳大灣區的快速客運通道。這一高鐵線路的建成通車，將進一步完善區域路網結構，極大便利沿線人民羣衆出行，對贛閩粵原中央蘇區融入粵港澳大灣區發展，構建“蘇區+灣區”聯動發展新模式，具有十分重要的意義。
廣東成我國第6個“市市通高鐵”的省份2
12月10日
贛深高鐵正式開通運營
結束了廣東河源不通高鐵的歷史
廣東實現“市市通高鐵”
交通
旅程由7小時壓縮到2小時
贛深高鐵是“八縱八橫”國家骨幹高鐵網幹線——京港高鐵大陸最南段線路，北起江西省贛州市贛州西站，南至廣東省深圳北站，貫穿江西贛州與廣東河源、惠州、東莞、深圳等地，全長約436公里，設計時速350公里。
圖片來源：廣東交通
贛深高鐵全線共設贛州西、信豐西、龍南東、定南南、和平北、龍川西、河源北、河源東、博羅北、惠州北、仲愷、東莞南、光明城13座車站。
贛深高鐵通車後，粵贛兩省交通時間成本將大大降低。贛州至深圳將由現在的7個小時縮短爲2個小時左右，南昌經贛州到深圳的鐵路最快旅行時間將由現在的9.5小時縮短至3.5小時左右。
贛深高鐵位於贛南、粵北山區，途經嶺南第一大湖河源萬綠湖、龍南九連山等人文景觀和自然保護區，軟土、鬆軟土、軟巖、危巖落石地段多，建設施工難度大。
自2016年12月開工建設以來，項目組織參建單位採用環保選線、橋隧代路、地基加固、隧道洞身防護等措施，優質高效推進工程建設，架設了世界最大跨度、最大寬度的四線高速鐵路無砟軌道預應力矮塔斜拉橋——劍潭東江特大橋等一批重點橋樑，建成了最大埋深達590米的銀屏山隧道等一批長大隧道，確保了工程如期建成。全線新建橋樑323座、隧道157座，總長387公里，佔線路全長89.8%。
經濟
預計5年內沿線引資3000億
贛深高鐵將成爲助力贛南、粵東北地區鄉村振興的新動能。高鐵讓沿線人流、物流、信息流進一步暢通；助山貨出山，沿線鄉村的荔枝、龍眼、茶葉、獼猴桃、百利果等特色農產品將搭上高鐵列車遠銷全國各地。
圖片來源：廣東交通
贛深高鐵通車後，河源市結束不通高鐵的歷史，廣東省實現“市市通高鐵”。通車後河源至深圳只需1小時左右，將極大地促進省內交通一體化，加快省內城市之間的交流融合，打通“融灣”“融深”通道實現共同發展。
贛深高鐵通車後，粵東北、贛南地區將全面融入全國高鐵網絡。在粵港澳大灣區和長三角等經濟發達地區的強力輻射帶動下，贛州、河源等地將獲得更多的產業資源，爲沿線城市帶來更多的就業崗位。
對比武廣高鐵沿線投資情況，專家預計贛深高鐵通車5年後，粵港澳大灣區將有3000億元投資到高鐵沿線城市。
民生
5城4500萬人出行更便利
贛深高鐵縮短了粵贛兩地的時空距離，給高鐵沿線5城4500多萬人出行帶來了巨大的便利。因爲高鐵，粵贛兩地探親訪友、生活工作、旅遊度假、商務出行都將更加輕鬆方便，粵贛“2小時經濟圈”得以迅速形成。
贛深高鐵的開通，進一步完善贛粵區域路網布局，使贛南和粵東北融入粵港澳大灣區，將發揮其“生活後花園”“菜園子”作用，讓兩地“融灣”“融深”的夢想照進現實。
春運即將於2022年1月17日啓動，贛深高鐵將開啓春運“首秀”，將方便更多旅客更快回家，爲緩解“春運難”作出積極貢獻。
廣東成我國第6個“市市通高鐵”的省份3
市市通高鐵，又多了一個大省。
01、高鐵第一大省
中國高鐵運營里程第一省，再次易主。
12月10日，贛深高鐵正式開通運營。這條設計時速350公里的高鐵線路，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，貫穿了江西贛州，廣東河源、惠州、東莞、深圳等多個地市。
自此，粵北的河源告別沒有高鐵的歷史，廣東完成了高鐵網絡的最後一張拼圖，21個地市全部有了高鐵連通。
廣東由此成爲我國第6個“市市通高鐵”的大省。
在此之前，已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個省份實現“市市通高鐵”。
注意，這裏的高鐵是以時速200公里以上作爲界定標準，包括高鐵、動車和城軌。如果以時速300公里以上作爲標準，那麼尚未有任何一個省份實現了這一目標。
雖然廣東不是首個 “市市通高鐵”的大省，但從高鐵總里程來看，廣東先後反超廣西、安徽等省，重回全國第一。
據統計，截至2021年底，加上贛深高鐵廣東段300多公里的新增里程，廣東高鐵總里程高達2400公里，位居全國之首。
自此，廣東繼第一經濟大省、第一財政大省、第一工業大省、第一外貿大省、第一人口大省、第一養老金大省之外，又多了一個“第一”。
值得一提的是，廣東多條設計時速350公里的高鐵正在建設中。未來有望成爲全國首個“市市通350高鐵”的省份。
02、市市通高鐵
廣東爲何沒能拔得頭籌？
作爲經濟第一大省，廣東爲何這麼晚才“市市通高鐵”？
早在2018年，在省兩會上，有關人士就坦言“廣東省的高鐵已經落伍了”。當時，福建已率先實現“市市通高鐵”，而廣東僅有一條設計時速350公里高鐵，且高鐵總里程甚至一度落後於廣西。
爲此，廣東開啓了奮起直追。
3年多來，深湛鐵路江湛段、梅汕鐵路、贛深高鐵等先後開通運營，廣東重回高鐵第一大省之位，而廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵都已開建。
注：贛深高鐵已於2021年12月正式開通廣東之所以未能拔得“市市通高鐵”的'頭籌，第一個原因是地理和規劃層面的。
廣東地處我國南部沿海，位於鐵路系統的末梢，難以直接從跨省際、跨區域的高鐵網絡中受惠。
目前，我國的高速鐵路網絡爲“八縱八橫”的宏大布局。
“八縱”：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。
“八橫”：綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
作爲國家戰略，高鐵規劃着眼於全方位佈局，側重於跨省域之間的交通協調、不同區域的交通互聯。
八縱八橫，縱橫交錯，中西部省份由於地理區位因素，成了高鐵網絡繞不開的存在，這些省份往往能從過往高鐵的建設中直接受益。
安徽之所以高鐵里程位居全國前列，背後就不乏這一因素。
八縱裏的京滬、京臺、京九，八橫裏的沿江、陸橋通道，從安徽縱橫交錯而過，合肥得以成爲晉級爲“米”字型樞紐成員，城市能級和區位優勢得到顯著提升。
相比而言，廣東更多要靠自身推進。
03、自力更生的廣東
第二個原因是，中西部地區的高鐵建設，往往能得到國家政策和財力的扶持，而廣東則要自力更生。
一條高鐵線路，動輒數百億，高則上千億，對於經濟不發達的中西部省份是難以承受的重負，所以在非發達地區，由國家主要出資就成了慣例。
其中，最高的當屬川藏鐵路，由國家100%全部出資，這是其特殊區位和戰略重要性決定的，無可厚非。
不過，還有許多西部的高鐵路線，國家出資比例多數超過一半。而東部沿海，尤其是廣東的高鐵建設，則基本都由省市自主負擔。
正在開建的廣湛高鐵，總投資額高達998億，其中資本金、銀行貸款各佔一半，資本金全部由廣東省出資。
有人說，廣東是經濟第一大省，也是財政第一大省，有足夠的實力進行負擔。
問題在於，廣東雖然經濟發展強勁，但區域發展並不均衡：既有富裕程度遙遙領先的珠三角，也有相對不發達的粵東西北。
廣東下轄21個地市，雖然深圳、珠海、廣州人均GDP位居全國前列，但還有2/3的地市人均GDP低於全國平均水平，最低的梅州，人均GDP僅爲3.1萬元，不到深圳（15.75萬元）的1/5。
可見，廣東省內需要財力扶持的地方還很遠。不過，廣東有相當一部分財政收入貢獻給了全國，用於中西部地區的轉移支付。
數據顯示，廣東對全國財力淨貢獻超過8000億元，位居全國之首，遠遠超過其他省份。
另據搜狐城市統計，廣東一半以上的財力貢獻中央，位居全國第一。
2018年，人均貢獻了1.31萬元的財力，分別是同期江蘇、浙江、山東三省的2.04、1.75、9.65倍。
當然，作爲經濟大省、工業大省，廣東從全國吸納了大量年輕勞動力，將一部分財政收入反哺用於其他地區的轉移支付，既是全國一盤棋的思維，也是區域均衡發展的體現。
不過，這種局面，導致了廣東在高鐵建設上承受更大的財政壓力。能在自力更生之下，將高鐵里程提高到全國第一，殊爲不易。
所以，不能只看到廣東作爲經濟大省的一面，也要看到廣東內部還存在區域發展不均衡的現實。
同樣，不能只看到廣東整 體財力的充沛，也要看到廣東爲全國所做出的貢獻。
如今，粵東西北的發展，同樣需要規劃、政策甚至財政的直接支持。
04、誰是“市市通350高鐵”第一省？
廣東的高鐵建設仍未止步。
根據規劃，廣東有望在2025年之前，率先實現“市市通350高鐵”。
目前，廣東僅有3條高鐵路線設計時速達到350公里，分別是武廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵，而在建的350公里時速高鐵還有廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵。
面向未來，廣東在2035規劃中，還預留了六大超級廊道：
京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、粵東至粵西沿海高鐵、瓊州海峽通道、粵北至沿海經濟帶高快速鐵路、北部生態發展區高快速鐵路。
這其中，廣州、深圳將作爲兩大鐵路樞紐而齊頭並進。
就包括海陸空在內的綜合交通而言，廣州、深圳都是國際交通樞紐。
單就鐵路來看，廣州的定位是國際鐵路樞紐，而深圳則是全國性鐵路樞紐，共同構築粵港澳大灣區鐵路樞紐集羣。
在粵東、粵西，汕頭和湛江兩大省域副中心城市也被委以重任。根據規劃，廣東將支持汕頭建設區域鐵路樞紐，積極推進以湛江爲中心的粵西鐵路樞紐佈局建設。
屆時，隨着鐵路建設推進，廣東的高鐵乃至磁懸浮網絡，將走在全國前列。
