新能源汽車電池續航里程，各大汽車品牌也紛紛開始研發新能源汽車，續航能力是新能源汽車的硬傷，即使有政策扶持也一樣，挑選一款續航好的車成了很多車主的重點，下面和大家分享新能源汽車電池續航里程。
新能源汽車電池續航里程1
新能源純電動汽車的電池容量通常以千瓦時（kW.h）爲單位。電池組的容量越大，汽車儲能能力就越強，續航里程相對就會越大。但電池組的增加勢必使得車輛質量增大，影響整車性能且大大增加生產成本，因而在續航里程、電池組數量和生產成本之間找到平衡一直是電動車發展所面臨的大課題。
續航里程指車輛充滿電後的最大行駛里程， 單位電耗是個什麼概念呢？實際就是用續航里程除以電池容量，簡單說就是每度電能跑多少公里，比如長城C30EV的點位電耗是7.5，意思就是開長城C30EV每度電可以行駛7.5公里。比亞迪e6和特斯拉Model S看似續航里程很牛逼，但它們的單位電耗數值低，明顯體現出“依靠堆積電池來提升里程”的特點。所以，選車的時候要選單位電耗數值高的，因爲省電！
當然，續航里程的數值只能用來參考，實際駕駛中可不能把它當真。因爲駕駛方式、天氣冷暖、用電設備開啓的多少等因素均可影響車輛的行駛里程。駕駛方式相對平緩，儘量少的使用用電設備對於增加續航里程非常有幫助，這一點對於傳統燃油汽車同樣適用。但天氣的過冷和過熱對電動車續航里程的影響要遠遠大於對傳統燃油車的影響，研究測試表明，在炎熱氣象條件下，純電動汽車續航里程較涼爽天氣會下降35%；而在寒冷氣象條件下，更是下降高達57%，不及正常行駛里程的一半。所以，你若在行駛中完全相信續航里程數值，那對不起“坑你沒商量”！
新能源汽車電池續航里程2
新能源汽車電池容量就是續航里程乘以百公里電耗嗎？
對於汽車的百公里電耗來說和燃油發動機的百公里油耗很相似，其實都是一種理論數值，而且這種理論數值也會隨着使用情況發生變化。對於問題當中說的續航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準確的。
首先，車輛現在的電池容量SOC是等於剩餘電量/可用容量 *100%；但這兩個值個普遍都是通過安時積分法測試方式間接測量而來的，所以這種方法還是存在很多誤差的，而且隨着電池的衰減，這種誤差也會越來越大。
其次，對於動力電池來說，在不同溫度下的放電能力都是有所不同的，比如可用容量，指的電池在當前狀態下能夠允許存儲的最大電量（AH）。這個值可是隨時在變的，最明顯因素的是老化，隨着時間推移，隨着充放電循環數上升，可用容量都在逐漸減小。而且這個可用容量還不是線性變化的，也就是說不同的用法有不同的老化速度。
於此同時，對於新能源汽車來說，百公里電耗也會存在一個瞬間電耗，而這個瞬間後也會是上下波動的，所以在使用中電耗的上下波動，也會影響最終換得的百公里電耗。
最後，就是車輛現在的續航里程，是根據近階段車輛所行駛的工況，車輛的行車電腦計算出的大致公里數，該公里數是預估的，很多時候，車主會遇到車輛顯示續航還剩下20公里，結果開沒5公里車輛就徹底沒電了的情況，所以按照電腦當前顯示的續航里程去計算是不準的.。
綜上所述，對電動汽車的百公里電耗，續航里程，還有電池容量這幾個數據除了續航里程能直接準確測試，對於百公里電耗還有電池容量基本上都是通過算法算得的，所以這個公式反推的話肯定是不成立的。
新能源汽車電池續航里程3
新能源汽車的續航，大概是多少公里
目前，車主在選擇新能源汽車時，一般都以400公里續航保底，希望續航里程越長越好。之所以會這樣，是因爲之前電動汽車續航太短了，怕了。
出行特徵VS里程焦慮
大數據論文：北京市每日出行特徵，文中顯示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。
雖然理論上說，200公里的續航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產生“里程焦慮”，原因上大體上有以下幾個方面：
1、充電餘量：一般車主都不會等到剩餘電量不足時進行充電，多數人都習慣還有幾十公里續航的時候就去充電。考慮到充電樁的數量要少於加油站，那剩下100公里續航的時候，就得去充電了。所以，以200公里續航爲基準的話，這下除去100公里，那麼至少要300公里續航。
2、真實續航vs工信部續航：中國廠家給的是NEDC續航，美國的是EPA續航，歐洲目前是WLTP續航。大體上來說EPA比較準，而NEDC就要大打折扣了。給各位車主舉個例子就是說是300公里續航，實際上大約開到的里程在260左右吧。開空調、高速的話，可能還要再除去一些。如此看來，要想開的舒服，那至少要200+200+100=500公里續航。
3、遠行需求/突發需求：即使說是95%的情況下都在市區開，但大家也是希望週末去郊個遊、春節回家等，那電動汽車該怎麼辦？
考慮到以上情況來說，大多數消費者在選電動汽車的時候，還是希望續航里程越多越好；然而，就目前來說這是由問題的。
高續航帶來的問題
電動汽車電池很重，往往要佔到整個車重的20—30%左右。相對於燃油車來說，這部分車重是額外增加的，相當於是“能量徵稅”。
也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被徵走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續航的。隨着續航邊長，電池增加；這種“能量稅”會越來越重，從經濟上變得不再可行。
通俗解釋：能量密度決定了堆電池數量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。
那麼有沒有解決方案？
一、硬核方案：提高電池能量密度
如果說能量密度是關鍵問題，那我不斷地研發，提高電池能量密度不就行了嗎？
這個道路其實是非常艱難的。
短期來看：面臨能量密度與安全性的矛盾。
長期來看：面臨物理化學的上限瓶頸。
二、提高充電便利性
有兩個方向：
1、提高充電速度
2、增加充電樁數量
最根本的方法便是解決基礎設施。
三、電池充電寶
目前市場上有外置的充電寶還有一款內置的充電寶，也就是傳說中的“增程式電動汽車”；此款電動汽車在定義上都不一定能歸納在電動汽車裏。這裏米神也就不一一細說了。
寫在最後：
對消費者來說，如果不加錢，續航自然是越高越好。所以說，在特定條件下，電動汽車時續航越多越好的。
對於全社會來說，即使不加錢，過高續航也就意味着更不節能，更不環保。核心問題在於電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車並不是續航越多越好。
