國內車企或將“停擺”

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國內車企或將“停擺”，目前全球疫情發展仍存在極強的不確定性，芯片供應局勢短期內緩解的可能性不大。目前一些企業希望有關部門能夠快速成立專項小組，儘快對馬來西亞疫情以及由此造成的汽車產業影響展開全面調研，並針對國內車企給出指導意見。

國內車企或將“停擺”1

8伴隨着德爾塔等變異毒株引發的新冠肺炎疫情的反覆，脆弱的全球汽車供應鏈再度受到摧殘，對本因疫情受到重挫的汽車製造商來說更是雪上加霜。自2020下半年開始的“芯片荒”，至今不但無緩解跡象，還有持續加重的長期風險。近日，國內部分車企因缺少芯片被迫停工停產的消息不脛而走，看似只是汽車行業的一次特殊情況，殊不知在其背後波及範圍難以估量，甚至可能對今年國內生產總值產生消極影響。

國內車企被迫停產現車賣一輛少一輛

上半年，一汽-大衆奧迪品牌斬獲41.82萬輛（含進口）的新車銷量，不僅突破了該品牌上半年銷量紀錄，更獲得了豪華品牌國產車型半年度銷量冠軍。然而如此大好局面因芯片供應問題註定無法持續，8月18日，一則一汽-大衆奧迪對旗下CKD車型停產的計劃通知不脛而走，通知稱由於車輛主控芯片持續缺貨，一汽-大衆奧迪從8月12日起停產B9車型，隨後Q5L PA以及C8產品線也將在8月25日前陸續停產，而預計恢復時間推遲到了2022年第一季度。

這對於整車生產企業和經銷商來說無疑是又一次重創，此前，大衆方面已經被曝出因芯片短缺致使部分本土化車型減產的消息，而據一位一汽-大衆的員工透露，隨着芯片供應的日漸緊俏，一汽-大衆將芯片優先提供給了利潤率更高的奧迪品牌，如今奧迪宣佈長達數月之久的停產計劃，可見一汽-大衆方面的芯片基本已是“彈盡糧絕”。

衆所周知，零部件供應商更願意與大企業合作，芯片企業同樣如此，一汽-大衆作爲國內年產銷量最大的整車企業尚且面臨如此困境，更不用說其他整車企業。比如，今年上半年熱門車型坦克300，雖然4月的停產公告上說是因生產線改造，但事實上，生產線改造之後坦克300的交付量並未能像預期一樣得以提升，新車每月銷量維持在6000輛左右的水平，訂單反倒越壓越多，足以說明其產能受到了某種因素的限制，而業界普遍認爲坦克300的產能與芯片供應不足有着直接關係。

記者在走訪市場時瞭解到，奧迪Q8、寶馬4系、一汽豐田卡羅拉以及哈弗H6等，無論本土生產還是進口車，幾乎所有品牌的產品都存在因芯片短缺而無車可賣的情況，甚至曾一直保持大幅優惠的小衆產品如今都需要加價購車，如原來能優惠3萬~4萬元的寶馬4系現在卻要加價3萬元，捷豹路虎常年6~7折的狀態也收緊了優惠，可以說是國內車市少有的“奇景”。

疫情反覆使全球面臨“芯荒” 中國受影響大

說起本輪芯片供應問題的加劇，與馬來西亞疫情的加重有着直接關係。

提到馬來西亞，很多人第一時間都會聯想到“貓山王榴蓮”，卻很少有人知道，其還是多元化新興工業國家。2019年，馬來西亞出口的電子產品及相關零部件，佔該國當年外貿出口份額近40%，是全球半導體產品第七大出口國。目前，有超過50家半導體廠在馬來西亞設廠，整個東南亞地區佔全球近四分之一的半導體封測份額，而馬來西亞在東南亞的佔比就達到了一半。對馬來西亞來說半導體行業同樣至關重要，全年GDP中半導體行業的產值比重約爲25%，算得上是馬來西亞的支柱產業。

而此次疫情幾乎使馬來西亞全境受到影響，芯片產地更是遭受“重創”。據報道，8月29日，馬來西亞新增確診病例22597例，現有確診病例26.85萬例，雖然已經度過峯值，但總體控制情況仍不理想。此前爲防控疫情，馬來西亞於6月1日起“封國”兩週，但原定於6月28日結束的“全面封鎖”措施再次被延長，前馬來西亞總理穆希丁也未說明這一措施將延長至何時，據悉，只有在單日新增確診數降到4000人以下、疫苗接種率達到10%等指標達標的情況下才會考慮解封。根據當地防疫政策，馬來西亞僅允許半導體行業保持10~20%的低度運作，但這等於只是維護產線不關機狀態，幾乎不能生產。長時間因疫情限產，導致如今芯片產量難以滿足市場的迫切需求，讓全球車企惴惴不安。

在全球經濟、製造、貿易緊密聯繫的當下，馬來西亞疫情造成的芯片短缺對全球汽車產業形成了難以估量的影響。據AutoForecast Solutions的預計，截至8月9日，因疫情導致的汽車產量損失已達585.3萬輛。

作爲汽車產銷量最大的中國，受到的影響自然也是首當其衝。某企業調研的初步結果顯示，以意法半導體L9369-TR 芯片物料爲核心的汽車零部件，在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5%，它的短缺將造成8月中國近90萬輛整車生產受影響，全國乘用車市場信息聯席會則預測，8月至9月行業減產將進一步擴大到200萬輛。而全球知名市場分析公司埃信華邁公司發表報告稱，這樣的“芯荒”恐將在2022年下半年前難以緩解，德國半導體大廠英飛凌CEO Reinhard Ploss則在接受德國《法蘭克福廣訊報》(FrankfurterAllgemeineZeitung)採訪時給出了更悲觀的預期，他表示部分領域芯片供應短缺的問題或將持續到2023年。

在馬來西亞目前供貨短缺的現狀下，芯片的生產成本自然也是水漲船高。8月17日，供應鏈傳出聯電近期再次向客戶發出調升晶圓代工價格通知，11月平均漲價10%，部分製程漲幅達15%。這已經是聯電今年以來第四度調漲報價，業界人士透露，聯電今年以來分別在年初、4月、7月調升過報價，如今還能第四度漲價，反映晶圓代工成熟製程產能供不應求狀況比市場原本預期還嚴重。有企業採購負責人表示：“部分德產芯片去年價格是3.5元，今年已經漲到16.5元，已經漲近5倍。”

這種現狀嚴重影響到了國內車企未來一段時期內的發展，甚至是國內的經濟運轉。作爲國民經濟的戰略性、支柱性產業，幾乎所有制造業都與汽車工業休慼與共，向上與鋼鐵、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織、互聯網等產業休慼相關，向下延伸至商業服務、維修服務、保險甚至運輸、公路建築等行業，汽車產量的銳減將不可避免地造成各行各業減產，初步估算，僅8、9月對中國國民經濟的影響就將達到萬億級規模。

須儘快解決芯片難題維持行業穩定

“覆巢之下，焉有完卵”，馬來疫情致使全球芯片缺貨的現狀，給了國內車企沉重一擊。有企業方面人士對記者表示，市面上已處於“無芯片現貨可掃”的局面，最終只能階段性停產，目前大多數車企都或多或少面臨無車可產的局面。“隨着芯片現貨用盡，短期之內沒有可以替代馬來西亞的地方，只有協助馬來西亞控制疫情並讓工廠恢復生產能力，纔是解決芯片大面積斷供的根本辦法。”

但以某個企業的.力量推動對馬來西亞的支持並不現實，目前一些企業希望有關部門能夠快速成立專項小組，儘快對馬來西亞疫情以及由此造成的汽車產業影響展開全面調研，並針對國內車企給出指導意見。“如果能夠幫助馬來西亞方面恢復生產，我們也希望能夠盡綿薄之力，汽車產業牽扯麪甚廣，長時間停產後果不堪設想。”一位企業人士對記者表示，在全球經濟共生共存的當下，對馬來西亞疫情的控制，從某種程度上說就是對國內乃至全球經濟利益的保障。

與此同時，有報道稱西方多國高官已致電馬來西亞方面，對馬來西亞疫情表示關注與支持，並對馬方芯片工廠表示關切。國內方面也應對此重視，在國家層面與馬來西亞溝通，以保障中國汽車企業的物料供應，一來降低汽車減產對市場的異常波動影響，更進一步也能降低支柱型產業及其附屬周邊產業停工停產而對國內GDP造成的負面影響。

據瞭解，爲了積極應對汽車芯片供應短缺問題，今年7月，工信部總工程師、新聞發言人田玉龍在國新辦發佈會上表示，工信部已組建了汽車半導體推廣應用工作組，加強供需對接和工作協同，有針對性地制定措施，推動提升汽車芯片的供給能力。後續將遠近結合、多措並舉，積極支持替代應用，提升製造能力，繼續保持汽車產業平穩健康發展。

但是，目前全球疫情發展仍存在極強的不確定性，芯片供應局勢短期內緩解的可能性不大。考慮到芯片供應問題對產業的深遠影響，制定更多的方案、實施更多的舉措仍有必要。

國內車企或將“停擺”2

中國大陸芯片被“卡脖子”，不少人認爲是起步晚的結果，這其實是最大的誤會！

早在臺積電創始人張忠謀還在美國打工時，中國就已高度重視半導體。那是1956年，新中國製定第一個發展科學技術長遠規劃，即《1956-1967年科學技術發展遠景規劃》，擬定57項重大任務，其中就有半導體。

不要以爲這只是個“名錄”，周恩來總理都高度重視，他拍板明確的四項攻關“緊急措施”中，便包括半導體。即使後來中國社會發生“震盪”，半導體相關研發工作仍然在推進。

投入這麼早，中國仍然深陷“卡脖子”的困境。六十多年後的今天，不要說韓國和中國臺灣，就是如今遭唱衰、總是被貼上“失落三十年”標籤的日本，中國大陸也“打不過”。

舉個例子，2020年的全球15大半導體設備廠商排名中，美國佔4家，歐洲佔2家，日本獨力拿下7個席位。